737 MAX: l’histoire tragique du fleuron technologique de Boeing

737 MAX: l’histoire tragique du fleuron technologique de Boeing

7 juillet 2020 1 Par Lucas Charoff

Le 2 juillet dernier, Boeing a annoncé la reprise des vols de recertification de son best-seller moyen-courrier, le 737 MAX. Best-seller ou plutôt ex-fleuron technologique du constructeur américain.

En effet, la série de déboires qui ont mené aux deux accidents tragiques de Lion Air et d’Ethiopian Airline en 2018 et 2019, font de cet avion l’un des pires lancements commerciaux jamais connu dans l’histoire de l’aviation civile.

A travers cet article, nous avons cherché à retracer tous les événements clés qui ont mené ce programme à un désastre humain, technologique et commercial. Tour d’horizon de l’histoire tragique du 737 MAX

La menace européenne

Avec le lancement en 2010 de l’A320 NEO par Airbus, Boeing qui prévoit depuis quelques années de remplacer son 737 NG par un appareil plus efficient et moderne, décide d’accélérer le développement de son dernier-né: le 737 MAX. Comme vu dans l’article sur la rivalité historique entre Airbus et Boeing, le développement de cet appareil passe par des modifications mineures pour améliorer le rendement de l’appareil comme le remplacement des moteurs, des winglets ou des APUs.

Néanmoins, le succès du moyen-courrier européen s’accélérant, Boeing accélère le développement de son appareil et néglige certains aspects sécuritaires. Parmi ces négligences, le désormais bien connu logiciel MCAS, capable de prendre en compte la répartition de masse de l’appareil et d’éviter d’éventuels décrochages en corrigeant automatiquement la position de l’empennage horizontal.

D’autres bugs de logiciel ont été détectés comme le déclenchement involontaire d’un voyant lumineux indiquant aux pilotes que le compensateur est hors-service. Les contrôles qualités ont eux aussi été dénoncés par plusieurs employés de Boeing comme étant insuffisants, au point que des débris (chiffons, outils…) ont été retrouvés dans les réservoirs de l’appareil.

Malheureusement, la révélation de ces négligences n’a eu lieu que grâce aux enquêtes internes menées entre 2019 et 2020 à la suite des deux accidents qui ont fait au total plus de 346 victimes.

Danger dans le ciel

Le 29 octobre 2018, le vol 610 de Lion Air s’envole pour l’île de Bangka en provenance de Jakarta, en Indonésie. Mais 13 minutes après le décollage, le 737 MAX livré deux mois plus tôt à la compagnie, tombe comme une pierre dans l’Océan indien, ne laissant aucune chance de survie à ses 189 passagers.

Très rapidement, les enregistreurs de vol révèlent que c’est le MCAS, le logiciel anti-décrochage de Boeing, qui s’est déclenché et a braqué brutalement l’avion vers le bas, à la suite de la défaillance d’une sonde. Malgré les tentatives du pilote de redresser l’appareil, le logiciel maintient l’avion incliné et fini par s’écraser après une chute de 5 100 pieds.

D’après le rapport final, “le MCAS est la principale cause de l’accident, un capteur défectueux, un entretien insuffisant, une formation insuffisante des pilotes et des défaillances pour identifier les problèmes rencontrés précédemment avec le même appareil sont tous des facteurs contributifs de l’accident.”

Quelques jours aprés la publication du rapport, la FAA américaine intime Boeing de modifier sa checklist en cas de défaillance du MCAS et ordonne aux opérateurs exploitants l’appareil de faire circuler cette consigne auprès de leurs pilotes.

Mais quelques mois plus tard, le 10 mars 2019, le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’écrase à son tour, 6 minutes après son décollage à proximité d’Addis-Abeba avec à son bord, ses 157 passagers.

Aussitôt, les similitudes avec l’accident survenu en Indonésie cinq mois plus tôt sont constatées par les enquêteurs du BEA et du NTSB envoyés sur place et soupçonnent de nouveau le MCAS comme étant l’une des causes probables de l’accident.

L’analyse des boîtes noires confirmera ces soupçons et l’avion du constructeur américain sera interdit de vol d’abord en Ethiopie puis en Chine et enfin dans le reste des pays occidentaux. En moins d’un mois, c’est l’ensemble de la flotte mondial de 737 MAX qui est cloué au sol, soit environ 400 appareils.

Enquête chez Boeing et la FAA

Aussitôt après l’immobilisation des moyens-courriers de Boeing, les regards se tournent vers la FAA, la Federal Aviation Administration’s. Comment cet organisme si réputé, chargé de réguler et de contrôler l’aviation civile aux Etats-Unis, a-t-elle pu autoriser un tel avion à voler ?

Rappelons que les jours suivant le deuxième crash d’Ethiopian Airlines, l’agence n’a constaté “aucun problème de performance systémique et aucune base pour ordonner l’immobilisation de l’avion.” Ce n’est que trois jours après l’accident que l’organisme décide de suivre les décisions de ses confrères en Chine, au Canada et en Europe et d’ordonner l’immobilisation complète de l’appareil.

Le 19 mars 2019, le ministère des transports et le Congrès américain ouvrent une enquête visant à mettre en lumière la responsabilité de l’agence dans la mise en service du 737 MAX.

Des révélations du Washington Post démontreront que la FAA a délégué le processus de certification à Boeing lui-même. Dans les faits, le constructeur américain choisissait les inspecteurs en charge de la certification de l’appareil et la FAA apposait les sceaux sur les documents officiels. L’agence expliquera par la suite que par manque de moyens, elle employait cette méthode depuis 2005 pour faciliter et accélérer la certification de nombreux avions civils.

Du côté de Boeing, d’après le rapport du gouvernement américain, l’avionneur “a délibérément caché à la FAA durant le processus de certification initial du 737 MAX des informations sur le logiciel anti-décrochage MCAS.” En outre, même après le premier crash en 2018, le bulletin de Boeing et donc la directive de la FAA aux exploitants « ne mentionnait pas spécifiquement le MCAS comme source de préoccupation ». Une enquête interne mettra en cause la responsabilité de nombreux administrateurs du constructeur et de son PDG, Dennis Muilenburg, qui sont accusés d’avoir fermé les yeux sur ce procédé.

Leur responsabilité a en outre été largement pointée du doigt par les médias et par l’opinion publique qui estimaient que leurs discours à l’égard des victimes des deux crashs manquaient cruellement d’humanité. Ne cessant de couvrir ses équipes et défendre la conception du 737, Dennis Muilenburg s’était particulièrement attiré les foudres de la presse lorsqu’un échange daté de 2017 entre deux employés a été révélé. L’un confiant à l’autre que “cet avion est conçu par des clowns, qui sont à leur tour supervisés par des singes », avant d’ajouter qu’il ne ferait certainement pas monter sa famille à bord de l’appareil.

Ces révélations ont contribué à enfoncer Boeing dans une crise interne et ont poussé vers la sortie certains de ces dirigeants comprenant M.Muilenburg et Dennis McAllister, le président de la branche aviation civile de Boeing.

Impact financier et commercial colossal

En plus de faire face aux procès qui l’oppose aux familles des victimes, l’avionneur américain doit manoeuvrer avec les compagnies aériennes qui réclament des indemnités pour compenser le manque à gagner dû aux retards de livraison.

Certains syndicats de pilotes assignent également Boeing en justice à l’image de celui de Southwest Airlines, qui accuse le constructeur d’avoir induit délibérément ses pilotes en erreur et de leur avoir causé un préjudice estimé à 100 millions de dollars.

L’image désastreuse que doit désormais supporter le constructeur américain pèse sur ses finances. La présentation des résultats financiers de 2019 révèle qu’au 30 janvier 2020, la crise du 737 MAX lui a déjà coûté 18,4 milliards de dollars et ce alors que les vols de reprises ne sont toujours pas programmés.

Le 10 juin dernier, Boeing annonçait que depuis le début de l’année 2020, 615 exemplaires du 737 MAX avaient été annulé par des clients parmi lesquels Norwegian, Garuda, GOL ou encore les sociétés de leasing comme Avolon, GECAS ou CDB. Ces annonces ont eu comme effet de faire chuter l’action de Boeing et de contraindre le constructeur à trouver de nouveaux leviers financiers pour être en mesure de faire face à ses dettes.

La crise sanitaire du Coronavirus, apparue en début d’année, a eu un effet à double tranchant pour l’avionneur: d’un côté, elle a accéléré la prise de décision chez de nombreuses compagnies aériennes, d’annuler leurs commandes d’avions neufs au profit d’avions plus anciens, grâce à un cours du pétrole au plus bas depuis de nombreuses années. De l’autre, les compagnies aériennes maintenant leurs commandes se sont vu proposer par Boeing de reporter les livraisons, qui ainsi peut échapper aux pénalités journalières et se laisser une marge plus confortable pour procéder aux vols de recertification.

Néanmoins l’avionneur souffre depuis le début de l’année et avait pour la première fois en 57 ans, enregistré en janvier et avril 0 commandes. Depuis le début de l’année, son carnet de commandes affiche un solde négatif d’appareils commandés : -602 commandes (annulations donc) et 60 livraisons contre 378 sur la même période en 2018.

Reprise des vols et certificats

La reprise des vols annoncée par Boeing a été reporté de nombreuses fois, rendant de plus en plus floue la perspective de la remise en service de l’appareil. Cloué au sol pour une durée initiale de deux mois, le 737 MAX ne devrait, d’après le dernier communiqué de Boeing, reprendre la voie des airs en septembre.

Le 29 juin dernier, les premiers vols de recertifications ont été annoncé puis entamés 3 jours plus tard. Cette campagne ayant pour but de prouver que l’appareil moyen-courrier peut voler en toute sécurité. Néanmoins, la FAA a annoncé que de nombreux obstacles restent à surmonter et que l’analyse des données recueillies pendant les trois jours d’essais “prendra le temps nécessaire”. Autrement dit, l’agence fait comprendre qu’elle ne laissera pas le calendrier de livraison de Boeing altérer son jugement en la poussant à accélérer le processus de certification et ainsi, économiser les dédommagements journaliers versés aux compagnies clientes.

Quel avenir pour le programme 737 MAX

L’histoire du Boeing 737 MAX restera sans doute dans les annales comme étant l’un des pires lancements possibles. La médiatisation des failles de sécurité dans l’aviation civile américaine a durablement marqué les esprits à l’égard de l’industrie censée être la plus sûr au monde. De nombreux passagers ont d’ores et déjà annoncé sur les réseaux sociaux qu’ils ne monteraient pas à bord d’un 737 MAX et ce, quelle que soit la compagnie opératrice. De nombreux pilotes ont également manifesté leur désapprobation quant à une remise en service de l’appareil et demandé à leur employeur d’être mobilisé sur d’autres types d’appareils.

Mais contrairement à ce que l’on pourrait croire, cette crise n’a pas servi les intérêts du grand rival de l’américain, Airbus, et ce pour une raison simple. Les carnets de commandes de l’avionneur européens étant pleins pour une dizaine d’années, les créneaux de livraison de futurs appareils ne se libéreraient qu’à l’horizon 2025, bien trop tard pour des compagnies qui étalent leurs livraisons sur des périodes allant de cinq à dix ans.

De plus, Boeing déploie des stratégies commerciales et financières pour garder ses clients. Par exemple, Boeing peut offrir à titre de dédommagement des services de maintenance ou des rabais portants sur de futures commandes à ses clients.

Autre dissuasion, les coûts liés à une annulation de commande qui peuvent se chiffrer à plusieurs millions de dollars ou ceux de formation qui permettent aux pilotes de passer d’un appareil à un autre. Les pilotes doivent en effet disposer d’une licence pour chaque type d’appareils, et c’est généralement la compagnie qui en assure les frais. En plus de devoir être immobilisés pendant toute la durée de cette formation, les pilotes continuent d’être rémunérés et représentent un coût non négligeable pour la compagnie qui les emploie.

Ces dernières choisissent donc pour la plupart de maintenir leurs commandes et ce malgré l’image écornée de l’appareil auprès de leur personnel et clients.

Le 737 MAX devrait donc retrouver la voie des cieux dans les prochains mois. Mais la crise sanitaire mondiale que nous traversons devrait mettre un frein à la croissance que connaissait le secteur aéronautique depuis une vingtaine d’années. Boeing devrait donc être soumis à de fortes turbulences pendant encore quelques années, au moins jusqu’à 2024, date à laquelle les experts s’accordent pour estimer une reprise du trafic comparable à celui d’avant-crise.

Pour aller plus loin…

N’hésitez pas à retrouver les articles relatifs à la crise du 737 MAX en cliquant sur les passages soulignés en rouge, ou à consulter la vidéo de Xavier Tytelman ci-dessous: