737 VS A320, une rivalité historique – Partie 1

737 VS A320, une rivalité historique – Partie 1

15 avril 2020 3 Par Lucas Charoff

Pour le premier volet de cette série 737 VS A320, nous nous penchons aujourd’hui sur l’histoire de ces deux programmes et plus largement, ce qui a amené les deux constructeurs, Boeing et Airbus, à se mener une des guerres commerciales les plus féroces de l’industrie.

Boeing, un constructeur centenaire

L’histoire du constructeur d’avions américain née au début du 20ème siècle, plus précisément en 1916. Avec la rentrée en guerre des Etats-Unis en 1917, les deux fondateurs George Westervelt et William Boeing décident de se lancer dans la manufacture d’avions et répondent à une commande de 50 hydravions passée par l’US Navy. C’est ainsi qu’est créée la “Boeing Air Transport”.

Peu à peu, le constructeur se diversifie et se tourne vers l’aviation commerciale en lançant en 1920 son premier appareil, le Model 80.
Cet appareil marque d’une pierre blanche la première série d’avions commerciaux, militaires et de fret que nous connaissons aujourd’hui.

En 1964, Boeing cherche un successeur à ses avions d’ancienne génération, le 707 et le 727, qui connurent un franc succès à l’export.
Cet appareil devra être un biréacteur monocouloir conçu pour accueillir entre 100 et 200 passagers et imaginé pour couvrir des liaisons courts et moyen-courrier.

En 1965, l’équipe d’ingénieurs de Boeing valident les plans et le cahier des charges que devra remplir l’appareil. Le Boeing 737 prendra son envol en 1967 et sera mis en service à partir de l’année suivante, en 1968, par Lufthansa.

Le succès commercial est immédiat, et ce, avant même le lancement du premier prototype.
De 1965 à 1980, 855 appareils seront commandés par les compagnies du monde entier.
La génération suivante, destinée à remplacer la série -100 et -200 rencontrera une popularité encore plus retentissante, avec plus de 1 100 appareils commandés partout dans le monde.

Airbus, la naissance d’un géant

Entre temps, un nouveau constructeur fait son apparition dans le ciel des constructeurs aéronautiques. Né de la fusion des grandes sociétés aérospatiales françaises et allemandes en 1969, Airbus rêve de devenir le premier constructeur mondial et de concurrencer son rival américain, Boeing.

Avec le lancement de l’A300 en 1972, Airbus se taille une part du gâteau dans les commandes passées par les compagnies aériennes pour des avions longs-courriers. Mais cette année sera également marquée par le lancement du plus fameux des avions longs-courriers, à savoir le 747, connu également sous le nom de “Jumbo Jet”.
Les Américains ne voient donc pas le constructeur européen comme étant une menace pour leurs programmes.
Airbus réfléchit donc à une autre stratégie pour attaquer son rival et gagner des parts de marché.

La décision est prise de lancer un avion moyen-courrier monocouloir capable d’accueillir au moins 150 passagers sur une distance d’environ 5 400 km. Le programme donnera naissance en 1987, à l’A320.

Très vite, l’avion trouve son public et engrange des commandes auprès de compagnies prestigieuses comme Air France ou Lufthansa mais aussi de la défunte Pan Am pour plusieurs dizaines d’exemplaires.

Ce succès peut notamment s’expliquer par les avancées technologiques que propose le programme. Les commandes toutes électriques, les minis-manches latéraux ergonomiques pour les pilotes à la place des traditionnels manches centraux ou encore la planche de bord composée de grands écrans seront des innovations révolutionnaires pour l’époque.

Ces arguments commerciaux convaincront à la fois les pilotes, mais aussi pour les compagnies qui les exploitent et ce, malgré un crash ayant lieu pendant un vol de démonstration par un appareil d’Air France en Alsace, en 1988.

Très rapidement, la famille A320 s’enrichit de 3 nouveaux appareils partageant la même structure, mais ayant des caractéristiques différentes. Il s’agit de l’A318, l’A319 et l’A321, le plus grand appareil de la famille. Ainsi, le constructeur européen peut rivaliser avec l’ensemble de la famille 737 de son rival américain et se tailler une part du lion dans le ciel mondial.

  A 318 A 319 A 320 A 321
Nb. Passagers 107-136 124-160 150-180 185-220
Rayon action 5 950 km 6 850 km 6 150 km 5 950 km
MTOW 68 000 kg 75 500 kg 78 000 kg 93 500 kg

1997, le début d’une guerre industrielle

Chez Boeing, on ne se permet plus de sous-estimer Airbus en minimisant sa présence sur le marché international. Le constructeur est désormais considéré comme un rival qui propose une gamme d’avion complète, de l’A310 à l’A340, auquel il faut s’attaquer.

Pour cela, la famille 737 s’enrichit d’une nouvelle version appelé la “Next Generation” qui se déclinera en 4 versions : le 737-600, -700, -800 et -900.
Sa conception est inspirée de la structure de la génération précédente, elle-même inspirée des premières générations de l’appareil. Son succès est, comme ses grands frères, au rendez-vous. Boeing explosera son carnet de commande avec 7 092 appareils commandés sous l’ensemble des versions proposées, y compris fret et militaire.

  737-600 737-700 737-800 737-900
Nb. Passagers 110-132 120-149 162-189 180-215
Rayon action 5 648 km 6 230 km 5 665 km 6 230 km
MTOW 66 000 kg 70 080 kg 79 010 kg 85 350 kg

En Europe, Airbus connaît également un franc succès avec sa famille A320. Matérialisé sous la forme de 8 127 exemplaires commandés par des centaines de compagnies, l’avionneur passe d’une année à l’autre devant l’américain qui redouble ses efforts commerciaux pour garder son avance historique sur le créneau des longs-courriers.

Mais Airbus choisit plutôt de se concentrer sur le segment des moyens-courriers et développe en secret, à partir de 2010 le successeur de son best-seller : l’A320 NEO.

NEO VS MAX, une rivalité funeste

L’A320 NEO

Le programme NEO est destiné à remplacer les appareils construits entre 1990 et 2010 et à concurrencer le futur moyen-courrier de Boeing, de Comac et de Bombardier. Le nouvel avion se développe à partir de 2013 et se dote d’améliorations technologiques et aérodynamiques (Sharklets, aubes, nacelles…) visant à réduire la consommation de carburant de 15% par rapport aux générations précédentes.

En parallèle, Airbus rachète le programme Cseries de Bombardier en 2017 et l’intègre ainsi à son catalogue pour devenir l’A220 remplaçant les A318 et indirectement, les A319.

Le succès commercial est immédiat et en l’espace de seulement 10 ans, 7 400 A320 NEO sont commandés partout dans le monde par plus de 300 compagnies aériennes.

Cumulé aux 8 127 A320 CEO commandés d’ancienne génération depuis les années 90, l’A320 est devenu en 2019 l’avion commercial le plus vendu de tous les temps, avec 15 522 avions commandés.

Le 737 MAX

De l’autre côté de l’Atlantique, le succès commercial de l’européen n’a pas échappé à Boeing qui planche désormais sur un avion capable de répondre à ce programme qui menace l’ensemble de sa gamme 737.

Le programme 737 MAX est donc lancé en 2011 et adopte de nouvelles technologies répondant aux contraintes que rencontrent les compagnies aériennes.
Les éléments comme les moteurs, les ailes ou les spoilers ont été modifiés et contribuent à réaliser des économies significatives sur la consommation du carburant de l’avion.
Mais ces modifications contribuent à changer la répartition de la masse de l’appareil par rapport à un avion de génération précédente. Les ingénieurs créent donc un logiciel de correction capable de prendre en compte ces modifications, un logiciel plus connu sous le nom de MCAS.

Le 29 Octobre 2018, le vol de Lion Air 610 s’écrase avec ses 189 passagers et membres d’équipage à bord.
Cinq mois plus tard, le vol 302 d’Ethiopian Airline s’écrase à son tour à Addis-Ababa et provoque la mort des 149 passagers et 8 membres d’équipage.

Ces accidents sont, d’après le rapport d’enquête, à imputer à un dysfonctionnement du MCAS, provoquant le cabrage des appareils et finalement à un décrochage menant aux crashs.

Suite à ces histoires tragiques, l’ensemble de la flotte des 737 MAX produits et en services au sein des compagnies aériennes furent clouées au sol.
Jusqu’à aujourd’hui, Boeing n’a pas reçu les autorisations des autorités de régulation pour faire voler à nouveau son moyen-courrier.

Reste à savoir de quelle manière l’avionneur américain compte rattraper son retard face à Airbus et à regagner la confiance des compagnies clientes et surtout, celle des passagers…