Comment fonctionne une compagnie aérienne ?

Comment fonctionne une compagnie aérienne ?

9 juillet 2020 0 Par Lucas Charoff

Si vous avez déjà pris l’avion, vous avez sans doute déjà remarqué que vous aviez parfois droit à un café offert à bord et d’autres fois non. Ou encore que l’espace disponible pour vos jambes entre votre rangée et celle devant vous différait selon la compagnie que vous empruntiez.

Toutes ces petites choses qui rendent votre voyage plus agréable sont des services qui se répercutent directement dans le prix de votre billet et dépendent du modèle économique adopté par la compagnie aérienne que vous empruntez.

Par exemple, lorsque vous réservez un vol assuré par Air France, le prix du billet est généralement plus élevé que chez des compagnies dites “low-cost” comme Volotea ou Ryanair. Cette différence s’explique par l’utilisation d’un modèle commercial qui varie selon la stratégie choisie par les unes par rapport aux autres.

Nous allons vous expliquer dans cet article, comment fonctionne une compagnie aérienne selon le modèle économique emprunté.

Le modèle traditionnel de l’aviation civile

Le modèle économique le plus répandu, jusqu’aux années 2000, reposait essentiellement sur un modèle appelé “full-service” par les compagnies. En clair, il s’agit d’inclure dans le prix du billet d’avion tous les services disponibles avant l’embarquement (bagages en soute), pendant le vol (service à bord) et à l’arrivée du passager (passerelle directement reliée au terminal). Les prix des billets ainsi indiqués varient selon les classes choisies par les passagers et les différents services compris dans celles-ci.

Ces compagnies misent généralement sur la qualité de leurs services et proposent à leurs passagers des programmes de fidélité se matérialisant sous la forme de “miles”. Selon les distances annuelles parcourues par les passagers, ceux-ci bénéficient de réduction sur les futurs trajets ou de propositions commerciales sur certains vols.

La plupart des compagnies utilisant ce modèle s’appuient sur des “hubs”, où l’ensemble de leurs opérations sont regroupés. Par exemple, Air France s’appuie sur la plateforme aéroportuaire de Paris CDG pour relier ses passagers français au reste du monde. Ainsi, un passager en provenance de Biarritz souhaitant se rendre à Tokyo devra faire escale à Paris pour emprunter un vol long-courrier opéré par Air France. Cette synergie compagnie/aéroport se retrouve à Londres Heathrow, Francfort ou encore à Atlanta qui drainent en moyenne 80 millions de passagers/an, contre 10 millions pour des plateformes régionales comme Toulouse ou Lyon.

La plupart des coûts supportés par ces compagnie reposent sur les redevances aéroportuaires versées aux aéroports desservis, au carburant et à la masse salariale, formée et qualifiée par la compagnie.

Le modèle low-cost

Apparu dans les années 80 aux Etats-Unis avec la compagnie Southwest Airlines, le modèle low-cost s’est peu à peu développé partout dans le monde au point qu’en 2018, ils représentaient 35 % du trafic mondial.

En Europe, la compagnie leader dans ce domaine est l’irlandaise Ryanair. Sa stratégie à bas coût a transporté plus de 142 millions de passagers en 2019 à l’aide de ses 375 avions.

Alors quelle est la clé de ce succès qui ne cesse de croître d’année en année ?

Tout d’abord, la desserte d’aéroports régionaux. Le point à point est en effet l’un des leviers principaux de la stratégie des compagnies low-cost. Les redevances aéroportuaires à verser à ces aéroports sont souvent dérisoires comparées à celles des plateformes internationales. Par exemple, l’essentiel du trafic généré à Carcassonne est assuré par des low-cost comme Ryanair qui relie la ville médiévale à Londres-Stansted, aéroport également excentré de la capitale anglaise. De ce fait, ces compagnies sont souvent en situation de monopole sur les lignes couvertes, ce qui leur permet d’optimiser leur taux d’occupation. En moyenne, celui-ci s’élève à 96 % contre 85 % pour une compagnie comme Air France.

Deuxièmement, les services complémentaires. Ils correspondent à environ 33 % des dépenses des passagers qui utilisent ces compagnies. Autrement dit, si vous achetez votre billet 30 €, vous dépenserez en moyenne 15 € dans les services à bord, les frais supplémentaires pour embarquer un bagage ou le choix de votre siège par exemple. Ce modèle permet donc aux compagnies low-cost de proposer des tarifs attractifs tout en étant sûr de rentabiliser leurs coûts opérationnels.

Concernant les coûts justement, ces compagnies ajustent chacune de leur dépense pour être le plus profitable possible.

L’harmonisation de leurs flottes d’appareils par exemple, permet de réduire les coûts de maintenance, de formation des pilotes et d’optimiser les coûts d’achats des appareils en réalisant des économies d’échelles.
L’harmonisation de la cabine avec des sièges économiques est également un levier pour ne proposer qu’un seul type de service à bord et donc de gagner du temps. Ces sièges prenant moins de place que des sièges de classe Affaire, les low-cost peuvent donc proposer plus de sièges à bord de leurs appareils et d’optimiser leur rentabilité sur un trajet.

Le temps justement est sans aucun doute un facteur décisif pour ces compagnies. L’embarquement des passagers par exemple, se fait généralement directement sur le tarmac et par les portes avant et arrière pour accélérer le remplissage de l’avion et partir le plus vite possible.

La durée de chaque escale est également calculée pour maximiser le nombre de rotation d’un appareil dans la journée, qui vole en moyenne 10 à 13 heures par jour. C’est donc l’équipage qui est mobilisé pour nettoyer la cabine le plus rapidement possible, au lieu de passer par une société de nettoyage spécialisée qui immobiliserait l’appareil trop longtemps.

Même si de nouvelles compagnies low-cost long-courriers émergent à l’image de Norwegian ou de Level, la plupart des compagnies low-cost opèrent des vols régionaux ou moyens-courriers afin de maximiser la disponibilité de leurs appareils et de couvrir le plus de liaisons possible par jour.

Enfin, les salariés de certaines de ces compagnies sont moins bien payés que leurs homologues travaillant chez d’autres opérateurs et ne disposent pas des mêmes avantages sociaux. Chez Ryanair par exemple, les frais de formation ne sont pas couverts et les recrues doivent parfois s’endetter pour pouvoir être embauchées par la suite. En évoluant sous le statut d’entrepreneurs, les membres d’équipage ne sont que rarement représentés par des syndicats. Ce n’est par exemple qu’en 2018 que la compagnie irlandaise a reconnu pour la première fois la Balpa (Association des pilotes de ligne britanniques). Mais la plupart des hôtesses et stewards dépendent de contrats signés dans des pays où les avantages sociaux sont souvent moins importants que là où ils travaillent.

Cette rationalisation des coûts a permis à de nombreuses compagnies de se tailler une part tellement importante du trafic passager global, que de nombreuses majors ont décidé de se lancer à leur tour à la conquête du modèle low-cost. En Allemagne par exemple, Eurowings, filière de Lufthansa a transporté en 2019, 82 millions de passagers.

En France, c’est la low-cost Transavia qui opère partout en Europe au départ de Paris, Lyon, Nantes et Montpellier qui s’est développée sous le giron d’Air France-KLM. De quoi rebattre les cartes sur la table pour la prochaine décennie dans le match qui oppose la qualité à la quantité.

Le modèle charter

Une compagnie est dite “charter” lorsqu’elle n’offre pas de vols réguliers entre deux destinations. Elle opère généralement pour le compte de tours-opérateurs ou d’agences de voyages qui lui demande d’acheminer leurs clients d’un point à un autre. Ces compagnies opèrent généralement à partir de villes ne disposant pas de plateforme aéroportuaire importante, vers les destinations balnéaires comme pour la ligne Strasbourg-Marrakesh.

Les compagnies régulières font également appel à ces sociétés pour couvrir une ligne qui leur est impossible d’assurer. La compagnie charter Hi Fly, a par exemple loué son A380 pendant la crise du coronavirus à certaines compagnies pour que celles-ci soient en mesure de rapatrier leurs clients.

Néanmoins, la démocratisation du modèle low-cost et l’exploitation par des tours-opérateurs de leur propre flotte d’avions met en péril ce modèle économique et poussera sans doute les compagnies l’utilisant à devoir se réinventer.

Le contexte actuel

Depuis le début de l’année, la situation sanitaire a rebattu toutes les cartes sur la table, en touchant de plein fouet le secteur aérien dans son intégralité. Les compagnies low-cost long-courriers sont d’ailleurs particulièrement touchées, puisque leur faible marge repose sur un modèle économique long-termiste et qui mise sur de gros volumes de trafic.
Seules les compagnies les plus stables financièrement et disposant de prêts relais accordés par leur Etat sont encore capables de tenir le choc.

Mais si cette situation s’éternise, de nombreux paramètres seront amenés à être modifiés et devrait donner naissance à un marché dominé par des compagnies géantes, renforcées par la disparition ou le rachat des plus petits opérateurs.
Seul l’avenir nous dira à quoi ressemblera le marché aéronautique et touristique dans son ensemble, une fois la crise du coronavirus passée.