Le trafic de fret aérien à l’heure du coronavirus

Le trafic de fret aérien à l’heure du coronavirus

12 juin 2020 0 Par Lucas Charoff

Le 28 mai dernier, le gouvernement français a accordé à la compagnie Air France un prêt de 7 milliards d’euros. Ce recours aux aides publiques et au chômage partiel déployé massivement dans l’industrie aéronautique, illustre l’état de fragilité financière dans lequel se trouve le marché européen et mondial. La plupart des compagnies dites “majors” ont été contraintes de clouer au sol leur flotte et de réorganiser leurs ressources humaines pour pallier cette crise. Mais de nombreux coûts fixes comme l’entretien des avions stockés ou les salaires à verser aux employés, restent invariablement des charges de moins en moins supportables pour les entreprises aéronautiques.

Pour surmonter cette crise, les gouvernements des pays touchés par le Covid-19 ont donc chargé les compagnies aériennes d’assurer un pont aérien entre la Chine, principal exportateur de masque, et leur pays d’origine. C’est donc naturellement que celles-ci, assurant habituellement un service commercial de passagers, se sont tournées vers un secteur en pleine mutation, le marché du fret.

Le fret aérien, reflet de la santé économique mondiale

Paradoxalement, la crise sanitaire a donné un coup de fouet au trafic de fret qui pourtant, à l’instar du trafic passager, a connu en 2019 une contraction de 3,3% en terme de volume, par rapport à l’année précédente. C’est d’ailleurs la première fois depuis 2012 que le secteur est confronté à une telle baisse.

D’après l’IATA (Association du transport aérien international), cette chute de la demande s’explique par des causes géopolitiques comme la guerre commerciale qui oppose les Etats-Unis et la Chine ou l’Iran, la détérioration du commerce mondial et le ralentissement de la croissance économique mondiale.

Les transporteurs de fret comme UPS, FedEx ou DHL ont donc été les premiers à être touchés par cette situation. Cependant, leurs investissements dans l’augmentation et le renouvellement de leur flotte d’avions 100% cargos se sont maintenus pour leur permettre d’atteindre une hausse de 15% de capacités en avril 2020 par rapport à la même période, l’année précédente.

Mais en début d’année 2020, la crise du coronavirus a mis un frein à la reprise espérée dans ce secteur. En effet, l’essentiel du trafic cargo qui passe par la voie des airs est transporté dans les soutes des avions assurants les lignes passagers.
Mais cette capacité ayant été réduite suite à la baisse de 75% des activités commerciales par rapport à avril 2019, les seuls acteurs continuant d’assurer dans un premier temps leurs activités opérationnelles se sont trouvés être les compagnies opérants des vols full-cargos, à l’aide d’avions conçus spécialement pour accueillir des palettes fret (A330-200F, 777F, 747F…).

Néanmoins, en mai 2020, les besoins sanitaires mondiaux se sont révélés être tels, que ces seuls acteurs n’ont plus suffit à amortir l’ensemble de la demande en provenance d’Europe et d’Amérique. Les compagnies aériennes transportant des passagers ont donc pris des mesures drastiques pour, à leur tour, répondre à la crise.

L’adaptation des compagnies aériennes

Outre les vols de rapatriements, les compagnies se sont donc tournées vers le transport de fret en convertissant une partie de leurs avions long-courriers en avions-cargos. Accompagnées par des sociétés spécialisées dans l’aménagement de cabines, les compagnies ont pu adapter leurs avions en repensant leurs intérieurs et en retirant les galleys et rangées de siège pour accueillir les cargaisons.

La compagnie Air Canada a par exemple, reconverti trois de ses dix-neuf 777-300ER utilisés pour le transport de passagers, en avions-cargos afin d’assurer un service continu entre la Chine et le Canada.

Par ailleurs, les fabricants aéronautiques ont, comme Airbus, mis en place un service de conversion de leurs avions et travaille avec l’EASA sur la certification de tels appareils. 20 compagnies seraient déjà en phase de finalisation pour choisir cette option.

Yann Lardet, vice-président Support aux opérations aériennes chez Airbus, explique que les capacités d’emport de fret d’un A350-900 ont été portés à 42,5 tonnes après que l’appareil a subi un chantier de conversion de la cabine passager en espace destiné à accueillir les palettes de marchandises. La disposition de celles-ci étant soigneusement choisie pour que le plancher de la cabine, conçue pour accueillir les passagers, résiste aux masses inhabituellement déployées. La solution proposée par Airbus présente comme avantage d’être certifiée et donc reconnue comme adaptée aux normes de sécurités.

Autre exemple de cette conversion massive d’avions passagers en avions cargos, le chantier déployé par Luftansa Technik pour convertir le plus grand avion civil sur le marché, l’A380. Bien qu’il s’agisse d’une transformation provisoire (une conversion définitive nécessite entre 3 à 4 ans de travaux) ce chantier sera une première dans le secteur. En effet, le super-jumbo européen n’a jamais été décliné dans sa version fret qui un temps, intéressait FedEx et DHL. Ce chantier permettra peut-être de relancer ce projet et d’entamer plus largement une conversion P2F (Passenger to Freighter) d’anciens appareils désormais disponibles comme ceux d’Air France, sortis de flotte en mai dernier.

Vers une mutation du secteur aerien ?

La lente reprise des vols partout dans le monde ne doit néanmoins pas laisser présager une retour à la normale dans les prochains mois. En effet, les spécialistes du secteur s’accordent pour estimer à 2023 l’année où le trafic sera comparable à celui d’avant-crise.

La plupart des compagnies envisagent des plans sociaux drastiques, à l’image de Lufthansa qui a annoncé cette semaine devoir se séparer d’environ 22 000 collaborateurs partout dans le monde. En plus de sortir une quarantaine d’avions de sa flotte, le groupe allemand compte recentrer ses activités vers le marché domestique et européen. Une partie de la flotte d’avions long-courriers devrait donc rester immobilisée jusqu’en 2023. En attendant, les appareils seront stockés dans des lieux dédiés ou utilisés en tant qu’avions-cargos.

Si ces mesures ne sont pas encore déployées dans tout le secteur aéronautique civil, on peut d’ores et déjà constater qu’une partie des majors américaines et européennes ont bénéficié d’aides publiques, leur permettant de les maintenir à flot le temps de la crise. Mais à moyen terme, de nombreuses compagnies à la santé financière fragile devront déployer des stratégies viables à long terme pour survivre à cette période inédite. Seul marché survivant de cette crise, le secteur du fret semble constituer l’une des seules portes de sortie prometteuse.